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Hace aproximadamente tres años compré la trilogía de conversiones de Chevron, para el Ferrari 312T a T2 '77, para el Tyrrell '76 a '77 y el M23 '74 a '76.
Construí con un intervalo de casi un año los dos primeros y dejé el del McLaren para un momento en que tuviera la motivación necesaria.
Hace varios meses logré que un modelista Japonés, el señor Kenji Yagi tradujera algunas páginas del manual de instrucciones, las cuales están a disposición de los interesados, a los que se las enviaré por email, si así lo requieren.
El kit y el transkit
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Hay dos artículos en Modeler Site acerca del kit de Tamiya, recuerden que hay dos modelos el Yardley y el Texaco Marlboro M23, los cuales son básicamente iguales y ambos sirven para esta conversión.
Yardley McLaren M23 > Aquí
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El kit de Chevron fue analizado por mi en una nota de Octubre 2000
Transkit de Chevron para el McLaren M23 de Tamiya 1/12 > Aquí
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Debido a que mucho ya se ha hablado sobre la construcción de este modelo de Tamiya, concentrare mi esfuerzo en explicar la diferencias básicas entre ambos modelos (74 y 76), y los detalles más sobresalientes de la conversión.
Las diferencias entre el modelo 74 y el 76
El diseño que llevó a Emerson Fittipaldi a obtener el campeonato en 1974 el Mclaren M23, fue tan sencillo conceptualmente, pero tan funcional y fácil para modificar, que le permitió a la escudería hacer frente a los Ferrari en 1976 y al Británico James Hunt obtener el campeonato de aquél año.
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M23 1976
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M23 1974 con patrocinador Yardley
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Las diferencias básicas de aquellos modelos fueron:
Motor
 Los radiadores de aceite fueron desplazados desde el marco trasero, que los soportaba, hacia los laterales copiando la tendencia de la época.
El soporte del alerón trasero y toda la estructura posterior, que incluye los soportes de los tubos de escape y la posición del radiador de la caja de cambios fue modificada.
El conjunto de soporte de los brazos de suspensión trasero fue modificado para un perfil mas bajo.
La posición de la barra estabilizadora fue desplazada desde la zona posterior del eje trasero hacia la delantera, siendo soportada por el travesaño posterior
Se implementaron nuevos conductos de ventilación, de mayor tamaño, para los frenos traseros.
Debido a la forma de la nueva toma de aire, los inyectores de los cilindros 8 y 4 fueron alimentados desde la zona interior, lo que restaba espacio en ese área, sobre el distribuidor. Esto motivó el desplazamiento de encendido electrónico y bobina asociada, los cuales fueron ubicados sobre el separador entre el motor y caja de cambios.
El recipiente de recuperación de aceite fue modificado para adaptarse al lugar disponible.
La posición de la bomba eléctrica de combustible fue rotada 90°
Chasis y carrocería
Se implementaron dos prolongaciones de los pequeños túneles laterales para albergar a los radiadores de aceite.
Se modificó la nariz, haciéndola más corta con alerones de mayor tamaño.
Se modificó el alerón trasero
Se cambió la geometría de la suspensión delantera, cambiando el viejo sistema de balancín por un único brazo superior, típico de los F1 de aquél momento.
Se modificó el monocasco para dar cabida a la nueva suspensión delantera.
Para cumplir las nuevas regulaciones del año 1976, se agregó una barra antivuelco delante del piloto a la altura del panel de instrumentos, y se modificó la caja de inducción (eliminación de las tomas periscopio). Esto hizo que la barra antivuelco trasera sea modificada en forma y altura.
La parte de la carrocería correspondiente al cockpit fue prolongada para permitir la ubicación de la nueva barra antivuelco.
Se agregaron generosas tomas de aire para la ventilación de los frenos delanteros.
En general hubo muchos mas cambios, como cabe suponer, pero son detalles menores que pueden ser observados en las fotos de la época, algunos con poco valor para los modelistas.
Hay un poco de confusión respecto a este modelo, pues es posible observar fotos de libros y aún en Internet con el número 1 o el 2 (correspondiente al auto de Jochen Mass) con diferencias respecto al auto con el cual James Hunt ganó en 1976 con el número 11.
Algunas de las diferencias son propias de la época y corresponden a las distintas variantes que el auto sufrió entre 1975 y 1977. La versión representada aquí corresponde a la última carrera de 1976 en Japón donde James Hunt obtuviera el titulo 1976.
Al pasar los años algunos coleccionistas, compran versiones que nunca corrieron, o menos vistas (y por lo tanto mas económicas) repintándolas con el número 11, luego aparecen fotos tomadas en exposiciones y surge entonces la lógica confusión. Lo mismo pasa con otras marcas como Ferrari y Tyrrell, donde es posible ver modelos con números y esquemas de pintura que nunca existieron en su época.
Las fotos de gran tamaño solo están disponibles en el formato PDF.
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