Para reemplazar al A-1 Skyraider, como avión de ataque embarcado, la U.S. Navy requería un nuevo avión el cual debería ser ESPECÍFICAMENTE de ataque, que no excediera las 500 MPH, transporte 2000 Libras de armamento a un radio de 460 millas a un costo máximo de U$S 1.000.000 por unidad.
Douglas Aircraft comenzó a trabajar junto a Ed Heinemann para encontrar una respuesta a tan exigente solicitud, después de muchas horas de trabajo en los tableros de dibujo, surgió la silueta del A-4.

A los responsables de la U.S. Navy no les satisfizo el diseño por parecerles muy pequeño, pero "Ed" los convenció de que MÁS GRANDE y MÁS SOFISTICADO no siempre era lo mejor. El 21 de Junio de 1952 se firmaron los contratos para la construcción de 2 prototipos, mas los contratos adicionales para 19 aviones de pre-serie. Cabe mencionar que de acuerdo a las medidas y diseño del A-4, éste es considerado el diseño de mayor éxito en la historia de la aviación.

El prototipo N° 1, el XA-4D1 (Bu.N° 137812) realizó su primer vuelo el 22 de Junio de 1954, con el Piloto de pruebas de la Douglas, Rob Rahn. Este primer vuelo reveló cierta turbulencia en la parte posterior del avión, problema que fue solucionado con la modificación del timón de cola y la salida del motor. Una vez superados estos detalles él A-4 se reveló como un avión MUY MANIOBRABLE, por lo cual las conclusiones de la Armada fueron mas que satisfactorias.

Las pruebas continuaron, hasta Septiembre de 1955, momento a partir del cual se iniciaron las pruebas de calificación del avión para operaciones embarcadas en el USS Ticonderoga, para esta altura ya se trataba al XA-4D1 como un A-4 de serie, no de pruebas. A partir de 1962 los A-4 cambiarían su designación por:

A-4D1 por A-4A
A-4D2 por A-4B
A-4D2N por A-4C
A-4D5 por A-4E

De aquí en más los A-4 recibirían la nueva codificación a medida que se iban dando de alta las distintas versiones, Ej. : A-4F, A-4M.
A principios de la década del ´70 por ser dados de bajas los portaaviones de la Clase Essex, y al no ser reemplazados, se vislumbraba que la carrera del A-4 en la Armada de los Estados Unidos, tenía los días contados. Sabiendo los Marines que podían tener un mayor número de A-4 que de A-7 Corsair II, por el mismo costo, le encargan a la Mc Donnel Douglas el desarrollo de una versión mejorada del A-4, naciendo así el último modelo de A-4, el A-4M (la M por Marines), efectuando su primer vuelo el 10 de Abril de 1970, comenzando las entregas al VMA-324 un año después.
La producción del A-4 continuó hasta 1979, cuando el último de los A-4M es entregado al U.S.M.C. (Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos), totalizando 158 unidades, siendo utilizados hasta finales de la década del ´80.

En la Fuerza Aérea Argentina

A principios de la década del '60 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) contaba con el Gloster Meteor Mk.IV, como avión de defensa aérea desde 1947, era más que urgente encontrar un reemplazo para estos veteranos. También tenemos que mencionar que la FAA contaba con 28 F-86F40 Sabre, cantidad insuficiente para proteger a todo el territorio, además Chile estaba esperando la entrega de los Hawker Hunter, recientemente adquiridos al Reino Unido, lo cual provocaba un desbalance de fuerzas en la región.

Por este motivo en 1966 se logró adquirir en EE.UU. 50 Douglas A-4B. Dentro de los contratos firmados se preveía la modernización de las aeronaves, entrenamiento de Pilotos y personal del Grupo Técnico, mas un gran lote de repuestos. Dadas las modificaciones a las que fue sometido él A-4, ésta nueva versión se llamó A-4P, aunque en la FAA se lo siguió llamando "B".

El arribo de los primeros aviones se produjo el 31/10/66, el componente aéreo realizó un vuelo ferry desde EE.UU. hasta Villa Mercedes (San Luis), asiento de la V° Brigada Aérea, dicho vuelo se ejecutó por etapas, con distintas escalas técnicas en Bases Aéreas preestablecidas.

La Douglas siguió con su proceso de entrega, es así que el 18 de Marzo de 1967 arribó el segundo lote de aviones (12), siguiendo a éste, 2 vuelos ferry más (1969 y 1970), quedando completada la dotación de 49 aeronaves. Cabe mencionar que el C-203 resultó destruido en EE.UU., no reponiéndose la unidad perdida.

Debido al salto tecnológico que significó la incorporación de los A-4B, la FAA, en su conjunto estuvo involucrada en un programa de adiestramiento exhaustivo que se llevó a cabo en los Estados Unidos, el cuál se cumplió sin inconvenientes, quedando así demostrada su idoneidad. El A-4B fue el primer avión de combate en la FAA en poseer capacidad de reabastecimiento en vuelo, para ese entonces no se contaba con aviones para el reabastecimiento, pero igualmente se utilizó el sistema Buddy Pack, o sea de A-4 a A-4, esta falencia fue solucionada mas tarde al arribar en 1969 los 2 KC-130H (TC-69 y TC-70).

Un detalle para agregar, es que los aviones utilizados por Argentina recibieron spoilers y él A-4C dos puntos de fijación debajo de las alas adicionales, estos agregados estuvieron disponibles a partir de los A-4E.
El conflicto del Atlántico Sur le asignó un lugar muy especial a los A-4B/C, fueron al combate con 16 años de operaciones.

Luego de la guerra, la V° Brigada vio que su material aéreo se había reducido, por esta razón en 1983, se decide reagrupar al SDA (sistema de armas) A-4C, con los A-4B de la V° Brigada e incrementar así su número, mientras tanto se recibían los Miraje III CJ, a los cuales la FAA denomino Mirage IIIC, los cuales pasaban a ocupar el lugar dejado por los A-4C.

Algo digno de mencionar es, que la FAA nunca perdió su capacidad de combate, es más terminó reemplazando las perdidas sufridas durante el conflicto, con otros aviones, Ej. Mirage 5P (cant. 10, mas tarde convertidos al estándar Mirage 5A "Mara"), Mirage IIIC (19 Monoplazas y 3 Biplazas), la FMA entregó mas Pucará, nuevos, y así, la lista continúa.

Los "Charlies"

Él A-4C (A-4D2N), se convirtió en la variante más numerosa en la saga del Skyhawk, éste tenia una limitada capacidad TODO TIEMPO, esto quiere decir que podía volar con clima bueno o malo, gracias al radar AN-APG53A, designado específicamente para este modelo de A-4, solamente se construyeron 638 A-4D2N.

Dentro de las modificaciones para homologar esta versión se encuentran: el alargue de la proa del avión para alojar al radar, el TPQ-10 sistema de bombardeo a ciegas, un AJE-3 sistema de bombardeo de baja altura / sistema de referencia para curso y altura, y el AN/ASQ-17 la central de control electrónica, también se le rediseño el tablero de instrumentos y se le agrego para la ayuda a la navegación un control de vuelo fabricado por la Douglas.

El primer vuelo tuvo lugar el 21 de Agosto de 1958, estaba propulsado por un turborreactor J65-W16A, el cual le daba 7700 Libras de empuje. El primer Escuadrón de la U.S. Navy en ser re equipado con los A-4C fue el VA-192, los cuales entraron en servicio en Mayo de 1960, así un total de 29 escuadrones de la U.S. Navy hicieron su conversión al nuevo A-4. Solamente 100 A-4C fueron convertidos al standard A-4L, el primer vuelo se realizo el 21 de Agosto de 1969, estos A-4 tenían detrás de la cabina una joroba que llegaba hasta la raíz del timón de cola. Estas actualizaciones fueron hechos en su mayoría por la U.S. Navy, rara vez por la Douglas u otro contratista.

De acuerdo a la experiencia y a los resultados obtenidos durante los 9 años de operaciones con A-4B, la Fuerza Aérea Argentina, adquiere durante 1975 en Estados Unidos un lote de 25 Douglas A-4C para el reemplazo de los veteranos F-86F40 Sabre de la IV° Brigada Aérea de El Plumerillo (Mendoza).
Estos aviones fueron comprados "AS-IS" "tal como estén", o sea, que los A-4C no recibieron ningún tipo de "overhaul, retrofit" de motores, ni actualización de su aviónica, por eso, todos los trabajos de actualización y de puesta en línea de vuelo fueron realizados por el Área Material de Río IV (Río Cuarto, Córdoba).

Así durante Abril de 1976, la IV° Brigada Aérea (Mendoza), recibió sus primeros cuatro A-4C, para terminar con un periodo de entregas que finalizaría a mediados de 1978. Hacia fines de 1978, y en vistas de la tensión política con Chile, se dispuso equipar a los A-4C con misiles AA R. Shafrir.

Es prácticamente imposible detallar todas las misiones realizadas por el Escuadrón A-4C durante el conflicto del Atlántico Sur, necesitaríamos varias notas de muchas paginas, pero si puedo recalcar el alto nivel de profesionalismo y coraje que demostraron los pilotos de los A-4C y el alto rendimiento que se obtuvo de los aviones mismos.

Después de la guerra, los A-4C sobrevivientes fueron reasignados a la V° Brigada Aérea, junto a los A-4B, donde continuaron sus operaciones ambos modelos, hasta que se hizo evidente el desgaste, lo que motivo el reemplazo de los Veteranos Halcones.

A principios de la década del ´90, se iniciaron las gestiones para reemplazar al Veterano Halcón, llegándose a un acuerdo con los EE.UU., para adquirir 36 Cazabombarderos A-4M, los contratos por la compra de éstas máquinas establecía que debían entregarse con un completo "overhaul y retrofit" de motores (puestos a 0 hora), incorporándoles tecnología de última generación, finalmente se lo equipó con el radar ARG-1 (APG-66).

Para ese entonces a los A-4B/C no les quedaría mucho tiempo de servicio, es así que en Diciembre de 1997 llegan directamente de EE.UU. los primeros cuatro A-4AR FightingHawk, versión modernizada del A-4M. Los "viejos" Bravos y Charlies, continuaron volando y adiestrando a nuevos "HALCONES" hasta, que el 15 de Marzo de 1998 se produjo el último vuelo oficial, para conmemorar en la V° Brigada Aérea, distintos aniversarios de la Fuerza, produciéndose la baja definitiva el 29 de Marzo de 1999 para los A-4B C-207-222-225, A-4C C-314-322, y el 31 de Marzo del mismo año, para los A-4B C-214-221, llegando de esta forma el final de la vida del Halcón, ganándose un lugar muy importante en la HISTORIA de la AVIACIÓN.

Él último vuelo oficial de los A-4B/C se produjo el 15 de Marzo de 1998, dentro del marco por los festejos de distintas unidades de la F.A.A., el cual se llevo a cabo en la V° Brigada Aérea, siendo la baja del SDA (Sistema de Armas), A-4B C-207 / C-222 / C-225, A-4C C-314 / C-322 el 29 de Marzo de 1998 y posteriormente para los A-4B C-214 / C-221, el 31 de Marzo de 1998, cerrando de esta forma un capitulo escrito con gloria y honor, asignándoles un lugar privilegiado en el Mundo de la Aviación.